جرم هواپیما ربایی در قانون مجازات اسلامی

پرواز توسط هواپیماها همواره امری خطیر و از نظر امنیتی واجد اهمیت فراوان در مجامع بین المللی محسوب می شده است. لذا دولت ها هواره مسئله ی اختلال در امنیت پرواز را به عنوان اختلال در امنیت ملی می پنداشتند و مجازات هایی بس سخت را برای آن وضع می نمودند. لذا از آنجا که کوچکترین اتفاق ناگوار می تواند با به خطر انداختن جان عده ای انسان بی گناه همراه شود این مسئله می تواند احساس ناامنی نسبت به امر پرواز را در افراد جامعه موجب شود. جرم هواپیما ربایی در قانون مجازات اسلامی

با توجه به این که امر پرواز حائز اهمیت سیاسی ، اقتصادی و … است ، لذا مسافرین را از انجام مسافرت خود از طریق هوایی منصرف می سازد. افزایش صدمه به امنیت پرواز می تواند از نشانه های عدم قدرت یک دولت در برقراری نظم و آرامش در محیط داخلی خویش باشد. همچنین از آنجا که مسئله پرواز هواپیماها از مواردی است که از نظر سیاسی و بین المللی حائز اهمیت فراوان است ، بسیاری از اعتراضات سیاسی به یک دولت از طریق ایجاد اختلال در سیستم های هوایی آن صورت می گیرد.

مسئله تروریسم که یک جرم مهم در صحنه بین المللی محسوب می گردد ، در بسیاری موارد از طریق هواپیماربایی انجام میپذیرد. (( در سال های پس از جنگ جهانی دوم توسل به ابزار تروریستی جهت نائل آمدن به اهداف سیاسی شدت یافت. دولت ها و گروه های قدرت طلب غیر حاکم با توسل به وسایل تروریستی و ایجاد وحشت در میان عموم ، در صدد تعقیب اهداف سیاسی خود برآمدند. از جمله مهمترین اعمال تروریستی که در این سال رواج یافت ، هواپیماربایی ، تهدید امنیت هواپیماها و گروگان گیری بود.

تروریست ها با ربودن افراد و اشخاص سیاسی و به تبع آن اعمال فشار بر دولتهای ذی نفع سعی می کردند خواسته های سیاسی خود را به کرسی بنشانند و به اهداف خود نائل شوند. دولت ها برای مقابله با این قراردادهایی را منعقد کردند و ضمن آن اقدامات هواپیماربایی تهدید امنیت هواپیماها و گروگان گیری شخصیت های سیاسی را جرم قلمداد نمودند و محاکمه و مجازات عاملان آن ها را مورد تأکید قرار دادند.))[1]

یکی دیگر از جنبه های حائز اهمیت در صنعت پرواز ، بعد اقتصادی آن است که خود این صنعت به صورت مستقیم یک منبع خوب درآمد اقتصادی برای دولت و بخش های خصوصی است و هم این که می تواند پیامدهای اقتصادی و مالی خوشایندی برای کشور داشته باشد. صنعت توریسم منبع فوق العاده خوبی برای توسعه و پیشرفت اقتصاد یک کشور محسوب می گردد.

تصویر منتشر شده از یک هواپیما ربایی در خطوط هوایی مکزیک

از آنجا که مهمترین و بهترین راه برای مسافرت توریست ها ، مسافرت از طریق خطوط هوایی است ، پس اختلال در امنیت پرواز می تواند عاملی برای ایجاد ترس و ناامنی در استفاده از هواپیما شده و در نهایت موجب کاهش مسافرت توریست به کشور گردد.

یکی دیگر از فواید اقتصادی صنعت پرواز درآمدی است که خود این صنعت در پی دارد. دریافت مبلغ بلیط، عوارض و … همگی از موارد درآمدزا برای کشورهاست. به همین منظور جامعه بین المللی با توجه به تمام فواید پرواز و استفاده از هواپیما تصمیم گرفت که به مقررات هواپیمایی شکل و نظمی بین المللی بدهد.

در این اقدام مهم در هفتم دسامبر 1944 در شیکاگو ، پیمان هواپیمایی بین المللی شیکاگو تصویب شد. این پیمان در تاریخ 30/4/1328 تحت عنوان قانون اجازه الحاق ایران به مقررات بین المللی هواپیمایی کشوری بود. برطبق بند الف ماده ی 3 این پیمان فقط به هواپیماهای کشوری تعلق می گیرد و ربطی به هواپیماهای دولتی ندارد. بنابراین هواپیماهای دولتی کشورهای عضو پیمان حق ندارند بدون تحصیل اجازه از طریق عقد قرارداد و غیره و با رعایت مفاد و شرایط آن بر فراز خاک کشور دیگر پرواز کنند یا در آن فرود آیند.

نمونه چند صفحه از کارتحقیقی جرم هواپیما ربایی در قانون مجازات اسلامی

پس از آن کنوانسیون راجع به جرائم و برخی اعمال ارتکابی دیگر در هواپیما در چهاردهم سپتامبر سال یک هزار و نهصد و شصت و سه میلادی در شهر توکیو تصویب گردید. این کنوانسیون در 21/2/1355 به تصویب مجلس شورای ملی ایران رسید. این کنوانسیون به تبعیت از مقررات بین المللی هواپیمایی کشوری تنها ناظر به هواپیماهای کشوری بوده و برطبق بند 4 ماده ی 1 آن شامل هواپیماهای نظامی ، گمرکی و پلیسی نمی گردد.

این کنوانسیون اولین سند چند جانبه ی حقوقی بود که به معضل روبه رشد هواپیماربایی و اختلال در امنیت پرواز پرداخت.

پس از آن در شانزدهم دسامبر هزار و نهصد و هفتاد در شهر لاهه قرارداد بین المللی راجع به جلوگیری از تصرف غیر قانونی هواپیما تصویب شد. این کنوانسیون به طور کامل به تعریف جرم هواپیماربایی پرداخته و ضمن تعریف کامل جرم هواپیماربایی کشورهای عضو را ملزم به وضع مجازات های شدید علیه مرتکبین چنین اعمالی در قوانین کیفری کشورشان می نماید. این کنوانسیون نیز همانند دو کنوانسیون قبل بر طبق بند 2 ماده ی 3 شامل هواپیما های دولتی نمی گردد. این سند بین المللی در 27/9/1350 به تصویب مجلس شوراری ملی رسید.

یک سال پس از تصویب کنوانسیون لاهه در بیست و سوم سپتامبر هزار و نهصد و هفتاد و یک ، کنوانسیون راجع به جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری در شهر مونترال تنظیم شد. این کنوانسیون مقررات عامی را در خصوص جرائم علیه امنیت پرواز وضع نمود و به تعریف کامل آن ها پرداخت. مجلس ایران در 7/3/1352 به تصویب این کنوانسیون پرداخت.

در بیست و چهارم فوریه هزار و نهصد و هشتاد و هشت پروتکل جلوگیری از اعمال غیرقانونی خشونت آمیز در فرودگاه هایی که در خدمت هواپیمایی کشوری بین المللی می باشند ، مکمل کنوانسیون جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه امنیت هوایی کشوری در شهر مونترال در پی بمب گذاری های انجام شده در رم و وین در دسامبر همین سال به تصویب رسید. این کنوانسیون در تاریخ 22/12/1379 به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید.

در پايان ذكر اين نكته مهم به نظر مي رسد كه اسناد مربوط به راهزني هوايي از زمره ي اسنادي كه معيارهاي رفتاري ممنوعه به منظور حفظ امنيت اشخاص و اموال آن ها را تعيين مي كنند قرار مي گيرد.[2]

آنچه در این جا مورد بحث واقع می شود صور جرائم ارتکابی علیه امنیت هواپیمایی کشوری در بعد پرواز است که در این راستا به بررسی کنوانسیون توکیو (1963) و قرارداد لاهه(1970) می پردازیم. جرم هواپیما ربایی در قانون مجازات اسلامی

تاریخچه هواپیما ربایی و بررسی آماری

اولین حادثه ی هواپیماربایی جهان در سال 1930 و در آغاز جنگ سرد، بین شرق و غرب به وقوع پیوست. در این حادثه انقلابیون پرو یک هواپیمای فوکر را به تصرف خود در آوردند تا بدین وسیله از کشور فرار کنند. موج عمده ی هواپیماربایی از آگوست 1947 شروع و تا مارس 1953 ادامه داشت. پنج سال بعد در سال 1958، موج دوم هواپیماربایی شروع شد این دوره آغاز شد که هم زمان با به قدرت رسیدن کاسترو در کوبا بود. به گونه ای که طی مدت 13 سال حدود 25 هواپیماربایی موفق و 7 مورد ناموفق به وقوع پیوست. هدف بیش تر هواپیمارباها فرار از یک کشور کمونیستی به یک کشور غیرکمونیستی بود.

هواپیماربایی در جهان:

به طور کلی 364 مورد هواپیماربایی از سال 1930 تا 1981، در جهان به وقوع پیوسته است که 124 مورد آن در آمریکای شمالی، 103 مورد در آمریکای جنوبی، 83 مورد در اروپا، 40 مورد در آسیا و 14 مورد در آفریقا اتفاق افتاده است.

در فاصله ی سال های 1985 تا 1998، موارد متعددی از حمله به تاسیسات فرودگاه ها و هواپیماها اتفاق افتاد که برخی از موارد مورد اشاره عبارتند از:

2 دسامبر 1984: یک هواپیمای ایرباس خطوط هوایی کویت که با 161 سرنشین راهی کراچی بود، توسط چهار نفر فلسطینی در فرودگاه تهران ربوده شد. این راهزنان هوایی خواستار آزادی 17 زندانی در کویت بودند، نیروهای ایرانی توانستند پس از شش روز هواپیما را به تصرف درآورند و گروگان ها را آزاد کنند.

20 آوریل 1988: بوئینگ 737 خطوط هوایی کویت با 11 سرنشین در مشهد (ایران) ربوده می شود. این ماجرا که 16 روز به طول می انجامد، سرانجام در الجزایر با ناکامی هواپیماربایان به پایان می رسد.

21 ژوئن 1995: یکی از اعضای فرقه ی آئوم، یک بوئینگ 747 ژاپنی را، با 365 سرنشین، در فرودگاه هاکودات (شمال ژاپن) به تصرف در می آورد. او خواهان آزادی شوکوآساهارا، رهبر فرقه ی آئوم است، 16 ساعت بعد، حمله ی نیروهای ژاپنی آغاز می شود و تمامی مسافرین بی هیچ آسیبی آزاد می شوند.

26 اوت 1996: یک ایرباس 310- A شرکت هواپیمایی سودان که با 199 مسافر از خارطوم به سوی عمان در پرواز بود، توسط 7 هواپیماربای عراقی ربوده می شود و به فرودگاه استانستر، (در شمال لندن) برده می شود. آنان پس از 20 ساعت و بدون هیچ خشونتی تسلیم می شوند.

هواپیماربایی در ایران:

اولین هواپیماربایی از ایران در تاریخ 31/3/1349 به وقوع پیوست. در این روز سه نفر ایرانی، یک هواپیمای جت مسافربری هواپیمایی ملی ایران را با تهدید مسلحانه ربوده و آن را به عراق بردند و دولت عراق به آن ها پناهندگی سیاسی داد.

شهریورماه 49: دومین هواپیماربایی از ایران انجام گرفت و یک فروند هواپیمای مسافربری هواپیمایی ملی ایران توسط سه ایرانی به کشور عراق برده شد و سه هواپیماربا از دولت عراق پناهندگی سیاسی گرفتند.

دی ماه 49: سومین هواپیمای مسافربری ایران توسط 6 نفر ربوده و به عراق برده شد، هواپیماربایان در عراق تحت تعقیب قرار گرفته و برای محاکمه به ایران منتقل شدند.

پس از پیروزی انقلاب اسلامی، هواپیماربایی در ایران طی سال های 1358، 1362، 1363، 1364، 1365 و 1368 تکرار شد. آخرین هواپیماربایی در سال 1374 اتفاق افتاد، در این واقعه هواپیمای ساها در مسیر تهران- کیش، توسط یکی از خدمه ی هواپیما ربوده شده و در فلسطین اشغالی به زمین نشست. دولت اشغالگر اسراییل در یک برنامه ی نمایشی مسافران را بعد از یک روز توقف آزاد نمود و با تشکیل یک دادگاه فرمایشی، برای رباینده حکم 15 روز حبس و اعطای پناهندگی صادر نمود.

هم چنین موارد متعددی از هواپیماربایی به کشور ایران به وقوع پیوسته است که برخی از آن ها عبارتند از:

ربودن بوئینگ 737 خطوط هوایی عراق به ایران در سال 1353

دومین مورد هواپیماربایی به ایران در تاریخ 9/6/58 از فرودگاه رم اتفاق افتاد. در این واقعه هواپیمای 8- DC آلیتالیا با 129 سرنشین در مسیر تهران- بیروت- رم، پس از برخاستن از فرودگاه رم ربوده و به تهران آورده شد.

در تاریخ هوانوردی ایران تاکنون با مواردی از انهدام هواپیما روبه رو بوده ایم:

در تاریخ 13/2/61 هواپیمای حامل اقای بن یحیی، وزیر امور خارجه ی الجزایر، در مسیر پرواز به تهران، مورد حمله ی رژیم عراق قرار می گیرد که در اثر آن کلیه ی سرنشینان هواپیما از بین می روند.

در تاریخ 1/12/64 یک فروند هواپیمای شرکت خدمات هوایی کشوری آسمان از نوع اف 27 در حوالی اهواز با 44 سرنشین مورد حمله موشکی هواپیمای جنگی عراق قرار گرفت و کلیه ی سرنشینان آن شهید شدند.

در روز یک شنبه 12 تیرماه 67 (سوم ژوئیه 1988) هواپیمای غول پیکر جت ایرباس 300- A شرکت هواپیمایی ج.ا.ا با 296 سرنشین (با بیش از 118 کودک و زن) از ملیت های مختلف (15 نفر تبعه ی امارات متحده ی عربی، 10 نفر تبعه ی هند، 6 نفر تبعه ی پاکستان، 6 نفر تبعه ی یوگسلاوی، یک نفر تبعه ی ایتالیا، 258 نفر تبعه ی ایران) و با شماره ی پرواز 655 و علامت ثبت EP- IB، در مسیر بندرعباس- دبی، از طریق راه هوایی بین المللی آ- 59 و در ارتفاع 1400 پا، هدف دو فروند موشک (اس- ام) پرتاب شده از سوی ناوگان فوق مدرن وینسنس آمریکای جنایتکار قرار گرفت و در آب های خلیج فارس سقوط کرد.

فهرست مطالب

چكيده

مقدمه و طرح مطلب

بخش اول :تاريخچه‌ و بررسي آماري

بخش دوم: تعریف

بخش سوم : عنصر مادي جرم هواپيما ربايي

بخش چهارم: شروع به جرم هواپيما ربايي

بخش پنجم : شركت در جرم هواپيما ربايي

بخش ششم : معاونت در جرم هواپيما ربايي

بخش هفتم : آئين دادرسي

فصل اول : صلاحيت

فصل دوم : نحوه‌ي تحقيق و تعقيب بر اساس کنوانسیون لاهه

فصل سوم: اختیارات فرمانده هواپیما بر اساس کنوانسیون توکیو

فصل چهارم:مظایف و اختیارات دول متعاهد بر اساس کنوانسیون توکیو

بخش هشتم : استرداد مجرمين هواپيما ربايي

بخش نهم:هواپيما ربايي و اقدامات عليه امنيت پرواز در حقوق ايران

فصل اول : عنصر مادي هواپيما ربايي و اقدامات عليه امنيت پرواز

فصل دوم : آئين دادرسي

 گفتار اول : صلاحيت

 گفتار دوم : نحوه‌ي تعقيب

گفتار سوم : هواپيماربايي و اقدامات عليه امنيت پرواز در قانون مجازات اسلامي

جرم هواپیما ربایی در قانون مجازات اسلامی

نتیجه گیری

مجموعه قوانین مجلس شورا

منابع