جرم هواپیما ربایی در قانون مجازات اسلامی

پرواز توسط هواپیماها همواره امری خطیر و از نظر امنیتی واجد اهمیت فراوان در مجامع بین المللی محسوب می شده است. لذا دولت ها هواره مسئله ی اختلال در امنیت پرواز را به عنوان اختلال در امنیت ملی می پنداشتند و مجازات هایی بس سخت را برای آن وضع می نمودند. لذا از آنجا که کوچکترین اتفاق ناگوار می تواند با به خطر انداختن جان عده ای انسان بی گناه همراه شود این مسئله می تواند احساس ناامنی نسبت به امر پرواز را در افراد جامعه موجب شود. جرم هواپیما ربایی در قانون مجازات اسلامی

با توجه به این که امر پرواز حائز اهمیت سیاسی ، اقتصادی و … است ، لذا مسافرین را از انجام مسافرت خود از طریق هوایی منصرف می سازد. افزایش صدمه به امنیت پرواز می تواند از نشانه های عدم قدرت یک دولت در برقراری نظم و آرامش در محیط داخلی خویش باشد. همچنین از آنجا که مسئله پرواز هواپیماها از مواردی است که از نظر سیاسی و بین المللی حائز اهمیت فراوان است ، بسیاری از اعتراضات سیاسی به یک دولت از طریق ایجاد اختلال در سیستم های هوایی آن صورت می گیرد.

مسئله تروریسم که یک جرم مهم در صحنه بین المللی محسوب می گردد ، در بسیاری موارد از طریق هواپیماربایی انجام میپذیرد. (( در سال های پس از جنگ جهانی دوم توسل به ابزار تروریستی جهت نائل آمدن به اهداف سیاسی شدت یافت. دولت ها و گروه های قدرت طلب غیر حاکم با توسل به وسایل تروریستی و ایجاد وحشت در میان عموم ، در صدد تعقیب اهداف سیاسی خود برآمدند. از جمله مهمترین اعمال تروریستی که در این سال رواج یافت ، هواپیماربایی ، تهدید امنیت هواپیماها و گروگان گیری بود.

تروریست ها با ربودن افراد و اشخاص سیاسی و به تبع آن اعمال فشار بر دولتهای ذی نفع سعی می کردند خواسته های سیاسی خود را به کرسی بنشانند و به اهداف خود نائل شوند. دولت ها برای مقابله با این قراردادهایی را منعقد کردند و ضمن آن اقدامات هواپیماربایی تهدید امنیت هواپیماها و گروگان گیری شخصیت های سیاسی را جرم قلمداد نمودند و محاکمه و مجازات عاملان آن ها را مورد تأکید قرار دادند.))[1]

یکی دیگر از جنبه های حائز اهمیت در صنعت پرواز ، بعد اقتصادی آن است که خود این صنعت به صورت مستقیم یک منبع خوب درآمد اقتصادی برای دولت و بخش های خصوصی است و هم این که می تواند پیامدهای اقتصادی و مالی خوشایندی برای کشور داشته باشد. صنعت توریسم منبع فوق العاده خوبی برای توسعه و پیشرفت اقتصاد یک کشور محسوب می گردد.

تصویر منتشر شده از یک هواپیما ربایی در خطوط هوایی مکزیک

از آنجا که مهمترین و بهترین راه برای مسافرت توریست ها ، مسافرت از طریق خطوط هوایی است ، پس اختلال در امنیت پرواز می تواند عاملی برای ایجاد ترس و ناامنی در استفاده از هواپیما شده و در نهایت موجب کاهش مسافرت توریست به کشور گردد.

یکی دیگر از فواید اقتصادی صنعت پرواز درآمدی است که خود این صنعت در پی دارد. دریافت مبلغ بلیط، عوارض و … همگی از موارد درآمدزا برای کشورهاست. به همین منظور جامعه بین المللی با توجه به تمام فواید پرواز و استفاده از هواپیما تصمیم گرفت که به مقررات هواپیمایی شکل و نظمی بین المللی بدهد.

در این اقدام مهم در هفتم دسامبر ۱۹۴۴ در شیکاگو ، پیمان هواپیمایی بین المللی شیکاگو تصویب شد. این پیمان در تاریخ ۳۰/۴/۱۳۲۸ تحت عنوان قانون اجازه الحاق ایران به مقررات بین المللی هواپیمایی کشوری بود. برطبق بند الف ماده ی 3 این پیمان فقط به هواپیماهای کشوری تعلق می گیرد و ربطی به هواپیماهای دولتی ندارد. بنابراین هواپیماهای دولتی کشورهای عضو پیمان حق ندارند بدون تحصیل اجازه از طریق عقد قرارداد و غیره و با رعایت مفاد و شرایط آن بر فراز خاک کشور دیگر پرواز کنند یا در آن فرود آیند.

نمونه چند صفحه از کارتحقیقی جرم هواپیما ربایی در قانون مجازات اسلامی

پس از آن کنوانسیون راجع به جرائم و برخی اعمال ارتکابی دیگر در هواپیما در چهاردهم سپتامبر سال یک هزار و نهصد و شصت و سه میلادی در شهر توکیو تصویب گردید. این کنوانسیون در ۲۱/۲/۱۳۵۵ به تصویب مجلس شورای ملی ایران رسید. این کنوانسیون به تبعیت از مقررات بین المللی هواپیمایی کشوری تنها ناظر به هواپیماهای کشوری بوده و برطبق بند 4 ماده ی 1 آن شامل هواپیماهای نظامی ، گمرکی و پلیسی نمی گردد.

این کنوانسیون اولین سند چند جانبه ی حقوقی بود که به معضل روبه رشد هواپیماربایی و اختلال در امنیت پرواز پرداخت.

پس از آن در شانزدهم دسامبر هزار و نهصد و هفتاد در شهر لاهه قرارداد بین المللی راجع به جلوگیری از تصرف غیر قانونی هواپیما تصویب شد. این کنوانسیون به طور کامل به تعریف جرم هواپیماربایی پرداخته و ضمن تعریف کامل جرم هواپیماربایی کشورهای عضو را ملزم به وضع مجازات های شدید علیه مرتکبین چنین اعمالی در قوانین کیفری کشورشان می نماید. این کنوانسیون نیز همانند دو کنوانسیون قبل بر طبق بند 2 ماده ی 3 شامل هواپیما های دولتی نمی گردد. این سند بین المللی در ۲۷/۹/۱۳۵۰ به تصویب مجلس شوراری ملی رسید.

یک سال پس از تصویب کنوانسیون لاهه در بیست و سوم سپتامبر هزار و نهصد و هفتاد و یک ، کنوانسیون راجع به جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری در شهر مونترال تنظیم شد. این کنوانسیون مقررات عامی را در خصوص جرائم علیه امنیت پرواز وضع نمود و به تعریف کامل آن ها پرداخت. مجلس ایران در ۷/۳/۱۳۵۲ به تصویب این کنوانسیون پرداخت.

در بیست و چهارم فوریه هزار و نهصد و هشتاد و هشت پروتکل جلوگیری از اعمال غیرقانونی خشونت آمیز در فرودگاه هایی که در خدمت هواپیمایی کشوری بین المللی می باشند ، مکمل کنوانسیون جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه امنیت هوایی کشوری در شهر مونترال در پی بمب گذاری های انجام شده در رم و وین در دسامبر همین سال به تصویب رسید. این کنوانسیون در تاریخ ۲۲/۱۲/۱۳۷۹ به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید.

در پایان ذکر این نکته مهم به نظر می رسد که اسناد مربوط به راهزنی هوایی از زمره ی اسنادی که معیارهای رفتاری ممنوعه به منظور حفظ امنیت اشخاص و اموال آن ها را تعیین می کنند قرار می گیرد.[2]

آنچه در این جا مورد بحث واقع می شود صور جرائم ارتکابی علیه امنیت هواپیمایی کشوری در بعد پرواز است که در این راستا به بررسی کنوانسیون توکیو (۱۹۶۳) و قرارداد لاهه(۱۹۷۰) می پردازیم. جرم هواپیما ربایی در قانون مجازات اسلامی

تاریخچه هواپیما ربایی و بررسی آماری

اولین حادثه ی هواپیماربایی جهان در سال ۱۹۳۰ و در آغاز جنگ سرد، بین شرق و غرب به وقوع پیوست. در این حادثه انقلابیون پرو یک هواپیمای فوکر را به تصرف خود در آوردند تا بدین وسیله از کشور فرار کنند. موج عمده ی هواپیماربایی از آگوست ۱۹۴۷ شروع و تا مارس ۱۹۵۳ ادامه داشت. پنج سال بعد در سال ۱۹۵۸، موج دوم هواپیماربایی شروع شد این دوره آغاز شد که هم زمان با به قدرت رسیدن کاسترو در کوبا بود. به گونه ای که طی مدت ۱۳ سال حدود ۲۵ هواپیماربایی موفق و ۷ مورد ناموفق به وقوع پیوست. هدف بیش تر هواپیمارباها فرار از یک کشور کمونیستی به یک کشور غیرکمونیستی بود.

هواپیماربایی در جهان:

به طور کلی ۳۶۴ مورد هواپیماربایی از سال ۱۹۳۰ تا ۱۹۸۱، در جهان به وقوع پیوسته است که ۱۲۴ مورد آن در آمریکای شمالی، ۱۰۳ مورد در آمریکای جنوبی، ۸۳ مورد در اروپا، ۴۰ مورد در آسیا و ۱۴ مورد در آفریقا اتفاق افتاده است.

در فاصله ی سال های ۱۹۸۵ تا ۱۹۹۸، موارد متعددی از حمله به تاسیسات فرودگاه ها و هواپیماها اتفاق افتاد که برخی از موارد مورد اشاره عبارتند از:

۲ دسامبر ۱۹۸۴: یک هواپیمای ایرباس خطوط هوایی کویت که با ۱۶۱ سرنشین راهی کراچی بود، توسط چهار نفر فلسطینی در فرودگاه تهران ربوده شد. این راهزنان هوایی خواستار آزادی ۱۷ زندانی در کویت بودند، نیروهای ایرانی توانستند پس از شش روز هواپیما را به تصرف درآورند و گروگان ها را آزاد کنند.

۲۰ آوریل ۱۹۸۸: بوئینگ ۷۳۷ خطوط هوایی کویت با ۱۱ سرنشین در مشهد (ایران) ربوده می شود. این ماجرا که ۱۶ روز به طول می انجامد، سرانجام در الجزایر با ناکامی هواپیماربایان به پایان می رسد.

۲۱ ژوئن ۱۹۹۵: یکی از اعضای فرقه ی آئوم، یک بوئینگ ۷۴۷ ژاپنی را، با ۳۶۵ سرنشین، در فرودگاه هاکودات (شمال ژاپن) به تصرف در می آورد. او خواهان آزادی شوکوآساهارا، رهبر فرقه ی آئوم است، ۱۶ ساعت بعد، حمله ی نیروهای ژاپنی آغاز می شود و تمامی مسافرین بی هیچ آسیبی آزاد می شوند.

۲۶ اوت ۱۹۹۶: یک ایرباس ۳۱۰- A شرکت هواپیمایی سودان که با ۱۹۹ مسافر از خارطوم به سوی عمان در پرواز بود، توسط ۷ هواپیماربای عراقی ربوده می شود و به فرودگاه استانستر، (در شمال لندن) برده می شود. آنان پس از ۲۰ ساعت و بدون هیچ خشونتی تسلیم می شوند.

هواپیماربایی در ایران:

اولین هواپیماربایی از ایران در تاریخ ۳۱/۳/۱۳۴۹ به وقوع پیوست. در این روز سه نفر ایرانی، یک هواپیمای جت مسافربری هواپیمایی ملی ایران را با تهدید مسلحانه ربوده و آن را به عراق بردند و دولت عراق به آن ها پناهندگی سیاسی داد.

شهریورماه ۴۹: دومین هواپیماربایی از ایران انجام گرفت و یک فروند هواپیمای مسافربری هواپیمایی ملی ایران توسط سه ایرانی به کشور عراق برده شد و سه هواپیماربا از دولت عراق پناهندگی سیاسی گرفتند.

دی ماه ۴۹: سومین هواپیمای مسافربری ایران توسط ۶ نفر ربوده و به عراق برده شد، هواپیماربایان در عراق تحت تعقیب قرار گرفته و برای محاکمه به ایران منتقل شدند.

پس از پیروزی انقلاب اسلامی، هواپیماربایی در ایران طی سال های ۱۳۵۸، ۱۳۶۲، ۱۳۶۳، ۱۳۶۴، ۱۳۶۵ و ۱۳۶۸ تکرار شد. آخرین هواپیماربایی در سال ۱۳۷۴ اتفاق افتاد، در این واقعه هواپیمای ساها در مسیر تهران- کیش، توسط یکی از خدمه ی هواپیما ربوده شده و در فلسطین اشغالی به زمین نشست. دولت اشغالگر اسراییل در یک برنامه ی نمایشی مسافران را بعد از یک روز توقف آزاد نمود و با تشکیل یک دادگاه فرمایشی، برای رباینده حکم ۱۵ روز حبس و اعطای پناهندگی صادر نمود.

هم چنین موارد متعددی از هواپیماربایی به کشور ایران به وقوع پیوسته است که برخی از آن ها عبارتند از:

ربودن بوئینگ ۷۳۷ خطوط هوایی عراق به ایران در سال ۱۳۵۳

دومین مورد هواپیماربایی به ایران در تاریخ ۹/۶/۵۸ از فرودگاه رم اتفاق افتاد. در این واقعه هواپیمای ۸- DC آلیتالیا با ۱۲۹ سرنشین در مسیر تهران- بیروت- رم، پس از برخاستن از فرودگاه رم ربوده و به تهران آورده شد.

در تاریخ هوانوردی ایران تاکنون با مواردی از انهدام هواپیما روبه رو بوده ایم:

در تاریخ ۱۳/۲/۶۱ هواپیمای حامل اقای بن یحیی، وزیر امور خارجه ی الجزایر، در مسیر پرواز به تهران، مورد حمله ی رژیم عراق قرار می گیرد که در اثر آن کلیه ی سرنشینان هواپیما از بین می روند.

در تاریخ ۱/۱۲/۶۴ یک فروند هواپیمای شرکت خدمات هوایی کشوری آسمان از نوع اف ۲۷ در حوالی اهواز با ۴۴ سرنشین مورد حمله موشکی هواپیمای جنگی عراق قرار گرفت و کلیه ی سرنشینان آن شهید شدند.

در روز یک شنبه ۱۲ تیرماه ۶۷ (سوم ژوئیه ۱۹۸۸) هواپیمای غول پیکر جت ایرباس ۳۰۰- A شرکت هواپیمایی ج.ا.ا با ۲۹۶ سرنشین (با بیش از ۱۱۸ کودک و زن) از ملیت های مختلف (۱۵ نفر تبعه ی امارات متحده ی عربی، ۱۰ نفر تبعه ی هند، ۶ نفر تبعه ی پاکستان، ۶ نفر تبعه ی یوگسلاوی، یک نفر تبعه ی ایتالیا، ۲۵۸ نفر تبعه ی ایران) و با شماره ی پرواز ۶۵۵ و علامت ثبت EP- IB، در مسیر بندرعباس- دبی، از طریق راه هوایی بین المللی آ- ۵۹ و در ارتفاع ۱۴۰۰ پا، هدف دو فروند موشک (اس- ام) پرتاب شده از سوی ناوگان فوق مدرن وینسنس آمریکای جنایتکار قرار گرفت و در آب های خلیج فارس سقوط کرد.

فهرست مطالب

چکیده

مقدمه و طرح مطلب

بخش اول :تاریخچه‌ و بررسی آماری

بخش دوم: تعریف

بخش سوم : عنصر مادی جرم هواپیما ربایی

بخش چهارم: شروع به جرم هواپیما ربایی

بخش پنجم : شرکت در جرم هواپیما ربایی

بخش ششم : معاونت در جرم هواپیما ربایی

بخش هفتم : آئین دادرسی

فصل اول : صلاحیت

فصل دوم : نحوه‌ی تحقیق و تعقیب بر اساس کنوانسیون لاهه

فصل سوم: اختیارات فرمانده هواپیما بر اساس کنوانسیون توکیو

فصل چهارم:مظایف و اختیارات دول متعاهد بر اساس کنوانسیون توکیو

بخش هشتم : استرداد مجرمین هواپیما ربایی

بخش نهم:هواپیما ربایی و اقدامات علیه امنیت پرواز در حقوق ایران

فصل اول : عنصر مادی هواپیما ربایی و اقدامات علیه امنیت پرواز

فصل دوم : آئین دادرسی

 گفتار اول : صلاحیت

 گفتار دوم : نحوه‌ی تعقیب

گفتار سوم : هواپیماربایی و اقدامات علیه امنیت پرواز در قانون مجازات اسلامی

جرم هواپیما ربایی در قانون مجازات اسلامی

نتیجه گیری

مجموعه قوانین مجلس شورا

منابع